2022年，对于小鹏汽车来说，绝对是沮丧遗憾的一年。

2021年，小鹏汽车全年交付9.82万辆智能车，领先蔚来的9.14万辆、理想的9.05万辆，还位居新势力交付榜冠军宝座。甚至2022年上半年，小鹏汽车累计交付6.9万辆，还是造车新势力半年的销冠，但是2022年下半年，情况急转直下。2022年下半年小鹏汽车的交付量下滑严重，有两个月几乎“掉出”新能源厂商销量前十五榜单。最终，小鹏汽车2022全年销量为12万辆，位列造车新势力车企的第四名。

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除了销量下滑以外，小鹏汽车的市值也呈现断崖式下跌，截至2023年1月31日，小鹏汽车港股收于39.65港元/股，总市值不到700亿港元，较上市后高位缩水三千多亿港元。

而小鹏汽车的创始人何小鹏显然也意识到了小鹏汽车的危机，在2022年末就进行了大刀阔斧的改革，小鹏汽车联合创始人、总裁夏珩辞任执行董事，长城汽车的原总裁王凤英女士正式加入小鹏汽车，出任总裁。同时，小鹏汽车将其盈利目标推迟到了2025年。

小鹏汽车的问题到底出在哪里？其实很多人都清楚，小鹏汽车的问题不在于技术，而在于产品规划和营销。或许与何小鹏本人的理工男出身有关，小鹏汽车在自动驾驶技术、800V高压平台等方面，都表现出了一定的技术优势，但是在产品规划和营销服务方面，明显存在短板。那么，出身传统车企的王凤英能够从泥潭之中挽救小鹏汽车吗？

王凤英1991年加入长城，随后一步步成为了长城汽车的二把手，代表作是将当时市场上常用的“代销制”改成“经销制”，并且坚持深耕一个品牌，帮助打造了哈弗系列，并且坚定支持打造了女性汽车品牌欧拉，这都是王凤英在长城汽车的成绩。

但是，王凤英在长城汽车的成功经验能否复制到小鹏汽车身上？还是要打一个问号。

可以看到，王凤英之前一直在传统汽车品牌工作，她最为人称道的就是和“经销商”打交道，虽然小鹏汽车采用的是直营和经销相结合的模式，但是经销商模式已经不再适应市场的需求了，特别是对于造车新势力而言，王凤英的渠道建设经验能在小鹏汽车上发挥多大作用，依然是个问号。

另外，除了渠道建设的问题以外，小鹏汽车目前最大的问题还是产品规划混乱，小鹏P7作为主销车型，多年没有更新，小鹏P5定位更低，却搭载了激光雷达，主打智能辅助驾驶，小鹏G9配置体系混乱，这部分的改变，都不是传统车企出身的王凤英所擅长的领域。而如果不把小鹏汽车目前混乱的产品规划体系推倒重来全面优化，可能很难真正帮助小鹏汽车摆脱困境。

王凤英加入小鹏汽车，最理想的情况，可以与擅长技术创新的何小鹏形成互补，但是何小鹏能够放权多少，留多少舞台给王凤英去施展，也是一个问号。

2023年，对于小鹏汽车来说，是更加严峻的一年，也是非常关键的一年，特斯拉降价，国补退出，新玩家不断加入，2023年行业或更“内卷”，王凤英的加入，不管能否为小鹏汽车“刮骨疗伤”，小鹏汽车在2023年都有一次硬仗要打了。